团结就是力量，不仅适用于生活中，在航空发动机零部件的设计研发中也得到了充分体现。叶片和涡轮盘是发动机最为关键的零部件，随着发动机推重比持续增加，对叶片和涡轮盘的性能也提出更为苛刻的要求。为了满足性能要求，通过将叶片和涡轮盘结合在一起——整体叶盘逐渐成为结构设计的新宠儿。

　　较之传统的结构，整体叶盘在减重、降低应力和提高性能等方面具有优势，可以显著提高发动机的可靠性。
　　

整体叶盘的优势

       1. 大大减少了零件数量，简化了结构，使整体叶盘减重效益达到30%以上；

       2. 消除了零件连接和装配引起的外力，避免零件间的磨损，降低对其他零件的负荷；

       3. 提高了气动效率，有效降低热机械疲劳风险，改善压气机气动稳定性。

　　

整体叶盘的应用实例

　　整体叶盘结构的设计始于20世纪60年代，早期主要用于小型涡轴发动机压气机结构，凭借着在小型发动机上的成功应用，整体叶盘结构得到快速推广，逐渐应用于大型发动机的风扇和压气机系统。

　　如今，许多国外航空发动机使用整体叶盘作为典型结构，如EJ200、F119、F135等，温度相对较低的风扇和高压压气机前段一般采用钛合金，温度相对较高的高压压气机后段一般采用镍基高温合金。

　　2000年开始，英国RR公司与德国MTU公司合作研制EJ200发动机，三级风扇和五级高压压气机转子全部采用整体叶盘结构。
　　

 

EJ200发动机风扇整体叶盘
　　

　　F119发动机的三级风扇和六级高压压气机转子也全部采用整体叶盘结构，第1级风扇叶片制成空心结构，并焊接到盘上形成整体叶盘。
　　

　　基于整体叶盘结构在军用发动机上的成功应用，逐渐将这一先进的结构设计用于民用发动机领域。
　　

       1. TRENT XWB发动机中压压气机采用钛合金整体叶盘结构；
　　

       2. GEnx高压压气机第1级、第3级和第5级采用整体叶盘结构；
　　

       3. PW1000G三级风扇均采用整体叶盘结构，高压压气机除第8级转外，其余七级均采用整体叶盘结构。
　　

　　随着整体叶盘结构设计和加工能力的提升以及工程应用经验的积累，其应用技术也不断发展成熟。

整体叶盘的未来发展

　　即使是同一级的整体叶盘，每个零件承受的温度和外力也相差很多。为了满足不同环境下的不同性能需求，未来整体叶片的设计将采用更为灵活的方案。目前，科学家提出了双性能整体叶盘（Dual-property Blisk）和双合金整体叶盘（Dual-alloy Blisk）的思路，改变传统设计所追求的均匀组织，通过设计创新与工艺创新的融合，优化整体叶盘的结构设计，实现性能的最优化配置。

　　随着整体叶盘叶片增材制造修复技术的发展和日趋成熟，修复后的叶片强度与原叶片相当，使整体叶盘零件焕发新的生命力，克服了整体叶盘工程应用的技术障碍。